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つながりの強いひと
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福田直之
函館で生まれ、札幌で育った道産子です。大学卒業後は、某道内の金融機関で勤務し、その後数年の浪人生活を経て弁護士となりました。 弁護士になり4年目を迎... |
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小暮哲夫
その名からイスラム過激派とみられるが、過去のテロでは聞かれなかった組織だ。これまで主な標的とされてきたヒンドゥー教徒ではなく、外国人を標的にしたと... |
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本山博史
みずほ証券が、親会社のみずほコーポレート銀行の本山博史副頭取（56）を社長に迎える人事を固めたことが4日、分かった。6月の株主総会後の取締役会で決める... |
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塚本隆史
日本の銀行家。みずほ銀行頭取ならびにみずほフィナンシャルグループ会長。東京都出身。 |
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大守隆
日本の経済学者。東京都市大学環境情報学部教授。専攻は環境経済学など。D.Phil.（オックスフォード大学1990年）。 |
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日正
大石寺第57世法主。阿部姓。大石寺第66世日達の師範。 |
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白川方明
日本の銀行家、経済学者（金融政策・決済システム）。学位は経済学修士（シカゴ大学）。第30代日本銀行総裁。日本銀行審議役、日本銀行理事、京都大学大学院... |
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伊東孝紳
伊東孝紳【いとう・たかのぶ】本田技研工業7代目社長 更新日: 2009-12-13 ■ 伊東 孝紳【いとう・たかのぶ】 【肩書き】 本田技研工業7代目社長 【生... |
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細谷英二
細谷英二（ほそやえいじ、1945年2月24日-）は熊本県出身の実業家。りそなホールディングス会長、りそな銀行会長。JR東日本副社長、総合研究開発機構理事、経... |
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益子修
日本の実業家。三菱商事を経て、現在、三菱自動車工業の代表取締役社長を務めている。 |
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戸上常司
戸上常司 ヤマハ発動機 更新日: 2009-10-26 ■ 戸上 常司【とがみ・つねじ】 【肩書き】 ヤマハ発動機 社長 【生年月日】 昭和21年8月13日 【年齢】 6... |
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西村清彦
日本の経済学者。日本銀行副総裁。元東京大学大学院経済学研究科教授。学位はPh.D.（イェール大学・1982年）。報道などでは西村清彦（にしむらきよひこ）とも... |
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吉川英樹
更新日 2003年05月14日 氏名(漢字) 吉川 英樹 氏名(フリガナ) ヨシカワ ヒデキ 氏名(ローマ字) YOSHIKAWA Hideki 生年月 所属機関・所属... |
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上坂卓郎
上坂卓郎 ［カミサカタクロウ］ 獨協大学経済学部教授、博士（経済学）。1954年東京生まれ。東北大学経済学部卒業。筑波大学大学院経営政策科学研究科修士課... |
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野島淳
社長の野島一氏が代表取締役会長に、後任社長には取締役営業部長の野島淳氏がそれぞれ就任した。 同社の創業は昭和32年。熱間特殊鍛造技術のノウハウにより規... |
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野田佳彦
日本の政治家。民主党所属の衆議院議員（5期）、内閣総理大臣（第95代）、民主党代表（第9代）。千葉県議会議員（2期）、民主党国会対策委員長（第7・10代）... |
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出野行男
おおらかな人情家。人から何か頼まれると弱く、忙しくなりがち。顔にはあまり出さないけれど、かなりの負けず嫌い。 出野行男の恋愛行動パターン 星座 血液... |
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塩地洋
和歌山県 出身の 経済学者 。専門は、日本経済論。 最終学歴は、 京都大学 大学院経済学研究科博士課程修了。現在、 京都大学 大学院経済学研究科教授、 京... |
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プロフィール
記者の窓
「“所有”ありきのクルマ社会、変革を」 大日向 寛文
［朝日新聞社］ ◇「必要なときに」「必要なものを」「必要なだけ」。自動車産業を中心に広がるものづくりの基本的な考え方だ。トヨタ自動車の「カンバン方式」はその代表例だ。狙いは、不必要な部品を極力減らしてコストを削減すること。新興国の急成長で資源の制約が注目される現在では、資源の有効活用という面からも、有効性が高まっている。世界同時不況後の厳しい経営環境を前に、日本でも、倉庫を撤去するなど、再び徹底を図るメーカーも少なくない。
この考え方を、ユーザーの立場から考えるとどうなるだろうか。ユーザーにとって、望ましいのは、「クルマが要るときに」「必要なクルマが」「必要な台数」だけ乗れることだ。例えば、孫悟空の愛車「筋斗雲」。移動したいときに呼ぶと、乗せたいものの大きさにぴったりの雲がやってくる。クルマ ... もっと見る
記者の窓
「“所有”ありきのクルマ社会、変革を」 大日向 寛文
［朝日新聞社］ ◇「必要なときに」「必要なものを」「必要なだけ」。自動車産業を中心に広がるものづくりの基本的な考え方だ。トヨタ自動車の「カンバン方式」はその代表例だ。狙いは、不必要な部品を極力減らしてコストを削減すること。新興国の急成長で資源の制約が注目される現在では、資源の有効活用という面からも、有効性が高まっている。世界同時不況後の厳しい経営環境を前に、日本でも、倉庫を撤去するなど、再び徹底を図るメーカーも少なくない。
この考え方を、ユーザーの立場から考えるとどうなるだろうか。ユーザーにとって、望ましいのは、「クルマが要るときに」「必要なクルマが」「必要な台数」だけ乗れることだ。例えば、孫悟空の愛車「筋斗雲」。移動したいときに呼ぶと、乗せたいものの大きさにぴったりの雲がやってくる。クルマで言えば、近距離移動なら電気自動車が、家族大人数での移動ならミニバン、荷物を移動させるならステーションワゴンに乗れるといったところか。だが、こうしたクルマ社会を作り出す努力はまだまだ不十分だと思う。
◇かつて、ある自動車メーカーの幹部を取材しているときに、こういう話を聞いた。「利用者はクルマに夢を求めている。1年に1回あるかどうかの大事な利用方法を考えて、室内空間の大きなクルマを買うものだ」。なるほどと思った。当時、私が乗っていたのは、3列シートの8人乗りミニバン「ラフェスタ」。私の家族は妻と娘の3人家族で、8人乗りなんて通常は必要ない。でも、祖父や祖母と一緒に旅行するイベントに思いを巡らせると、ついつい大きなクルマを買ってしまう。家族3人の移動ならば「マーチ」で十分。私は「空気」を運ぶ無駄を繰り返していたことになる。
◇鳩山政権が打ち出した、「日本の二酸化炭素排出量を90年比で25％削減する」という公約。自動車メーカー各社は、二酸化炭素排出削減の方向性は評価するものの、よほど強力なエコカー購入を後押しする政策支援がないかぎり、公約は実現不可能だ、と口を揃える。ハイブリッド車や車体の軽量化など、車両単体の技術開発だけでは大幅な燃費向上には限界があるからだ。
鳩山政権の公約の是非はともかくとして、ならば、クルマの使い方にももっと積極的に関与してはどうだろうか。これまで、クルマ社会は、メーカーもユーザーも保有が前提だった。カーシェアリングの規模や使い勝手が向上して、自らの用途に合わせたクルマを柔軟に借りられるようにすれば、ハイブリッド車の普及以上の二酸化炭素削減効果があると思う。
◇もちろん、こうしたクルマ社会の実現は、メーカーだけの努力ではできない。ユーザーの意識の転換も必要だ。駐車場などの行政によるインフラ整備も欠かせない。実現に向けたハードルは高いが、日本メーカーには、車両単体だけでなく、クルマの使い方を含めたソフト面でも、世界のリーダーになってもらうことを期待したい。
（おおひなた ひろぶみ） 前へ 7/10 次へ 戻る
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