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1963年に大学を卒業し本田技研工業に入社。
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入社理由は軽飛行機技術者応募広告を見て応募したという。
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入社当初は後にホンダの3代目社長となる久米是志の助手として、ホンダ初の四輪市販車「AS500（後のS500）」「AK360（後のT360）」のエンジン開発に携わる。
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1964年には当時のF2用1000ccエンジンを久米と共に開発、翌1965年からヨーロッパF2に参戦するブラバムチームに供給を開始。
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1966年には久米・川本の手がけたF2エンジンを搭載したブラバムチームの車がF2で開幕11連勝を飾る。
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この頃F2エンジン開発の傍ら、入交昭一郎らと共に生沢徹が運転するS600のチューンアップを手がけたりもしている。
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1967年にはホンダF1のエンジン責任者に就任、水冷3000ccエンジンの設計を任されるが、この頃本田宗一郎が空冷エンジンによるF1参戦計画をぶち上げたために水冷エンジンの開発が後回しにされるなどの不運が重なり、レースの成績は芳しくなかった。
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1968年一杯で第1期F1参戦を終了すると、市販車の設計部門に回りホンダ1300・ライフ（初代）などのエンジン設計を担当する。
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しかし、レースを手がけたいという思いは依然強く、1972年（1970年との説もある）の年末にはコスワースへの転職を画策しロンドンに渡り、帰国後すぐにホンダに辞表を提出、2ヶ月ほど出社しなかったものの（その間自宅でレース用エンジンの設計図を描いていた）、最終的に久米是志に慰留される形でコスワースへの転職を断念した。
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その後1973年にはホンダに在籍しながら本田博俊らと共に株式会社無限（現・株式会社M-TEC）を創立、同年にはFJ1300向けのエンジンを開発して無限から供給を開始する。
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ちなみにこの時メカニックとして無限に派遣されたのが市田勝己（現・株式会社ケーヒン専務）である。
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1976年には本田技術研究所の取締役になる。
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1978年には四輪レースへの本格復帰を狙ってF2用の2000ccエンジンの開発を開始し、1980年シーズンの半ばからヨーロッパF2選手権へ供給。
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翌1981年にはジェフ・リースがラルト・ホンダに乗りシリーズチャンピオンを獲得する。
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同年5月には本田技術研究所の副社長に昇格。
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続いて1983年にはF1用の1500ccターボエンジンを開発してスピリットへ供給（1983年シーズンのみ）、第2期F1参戦をスタートさせる。
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同年の最終戦からはウィリアムズにもエンジン供給を開始。
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一方で1983年にはホンダ本社の常務に就任したことから、1984年の夏にはF1エンジンの責任者を桜井淑敏に交代する。
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1986年には本田技術研究所の社長に就任、名実ともにホンダの製品開発の総責任者となる。
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1989年にはホンダ本社の専務に昇格。
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翌1990年にはホンダの第4代社長に就任し、ホンダが誇るスポーツカー、NSXを世に送り出した。
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1992年7月、｢初期の目標を達成した｣との理由で、1992年限りでの第2期F1活動からの撤退を表明。
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第2期F1活動からの撤退は1990年末の段階で決定し、マクラーレンチーム側へ告知されていたが、ホンダ社内では参戦継続を訴える社員が多かったと伝えられる。
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その後、1998年3月に2000年からの第3期F1参戦を発表。
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エンジンだけでなくシャシーも含めた「オールホンダ」によるF1参戦の意思を表明し、それを花道に同年社長を退任、取締役相談役に退いた。
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しかし、翌1999年には後任の吉野浩行が、諸事情によりこの方針を撤回、B・A・Rへのエンジン供給の形でF1に復帰する方針へ転換した。
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