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つながりの強いひと
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城山三郎
日本の小説家。本名は、杉浦英一（すぎうらえいいち）。経済小説の開拓者であり、伝記小説、歴史小説も多く出している。 |
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渋沢栄一
幕末から大正初期に活躍した日本の武士（幕臣）、官僚、実業家。第一国立銀行や東京証券取引所などといった多種多様な企業の設立・経営に関わり、日本資本主... |
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石坂泰三
日本の財界人、経営者。第一生命保険、東京芝浦電気（現東芝）社長を経て、第2代経済団体連合会（経団連）会長（在任、2月21日～5月24日）。経団連会長を4期､... |
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十河信二
友達
日本の鉄道官僚、政治家。愛媛県西条市市長、第4代日本国有鉄道（国鉄）総裁（在任1955年-1963年）。「新幹線の父」と呼ばれる。西条市名誉市民第一号。 |
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道元
鎌倉時代初期の禅僧。日本曹洞宗の開祖。晩年に希玄という異称も用いた。同宗旨では高祖と尊称される。諡号は、仏性伝東国師、承陽大師。一般には道元禅師と... |
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磯崎叡（いそざきさとし、1912年8月16日-1997年6月19日）は日本の鉄道官僚、第6代日本国有鉄道（国鉄）総裁（在任1969年-1973年）。 |
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藤井松太郎（ふじいまつたろう、10月5日-2月4日）は日本の鉄道技術者。第7代日本国有鉄道（国鉄）総裁（在任1973年-1976年）。太っ腹の親分肌といわれ、トン... |
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日本の外交官、政治家。勲等は勲一等。旧名は丈太郎（じょうたろう）。新字体で広田弘毅（ひろたこうき）とも表記される。外務大臣（第49・50・51・55代）、... |
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日本の銀行家。日本興業銀行（現：みずほフィナンシャルグループ）頭取、同会長、経済同友会代表幹事を歴任。「財界の鞍馬天狗」の異名を持つ一方、部下から... |
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日本の鉄道官僚。運輸次官、日本国有鉄道総裁（初代）などを歴任した。 |
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向井忠晴（むかいただはる、1885年1月26日-1982年12月19日）は実業家。太平洋戦争期における三井財閥の指導者。1970年勲一等旭日大綬章。東京市生まれ。開成... |
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白洲次郎
日本のオピニオンリーダー、官僚、実業家。終戦連絡中央事務局次長、経済安定本部次長、貿易庁長官、東北電力会長などを歴任した。終戦直後、吉田茂の側近と... |
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土光敏夫（どこうとしお、9月15日-8月4日）は昭和時代の日本のエンジニア、実業家。第4代経済団体連合会（以下「経団連」）会長。位階勲等は従二位勲一等（勲... |
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益田孝
益田孝（ますだたかし、嘉永元年10月17日（1848年11月12日）-昭和13年（1938年）12月28日）は草創期の日本経済を動かし、三井財閥を支えた実業家である。明治... |
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石川啄木
日本の歌人・詩人・評論家。本名は、石川一（いしかわはじめ）。 |
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金子直吉（かねこなおきち、慶応2年6月13日（1866年7月24日）-昭和19年（1944年）2月27日）は日本の実業家。丁稚奉公から身を起こし、鈴木商店の「大番頭」と... |
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昭和戦前期の日本の政治家、衆議院議員。本名はもりつとむ。東洋のセシル・ローズを自認した帝国主義者。軍部と提携し、日本の中国侵出に大きな役割を果たした。 |
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志賀直哉
日本の小説家。宮城県石巻市生まれ、東京府育ち。白樺派を代表する小説家のひとり。代表作は『暗夜行路』、『和解』、『小僧の神様』、『城の崎にて』。 |
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日本の鉄道官僚、政治家。位階は従一位。勲等は大勲位。報道などでは新字体で佐藤栄作（さとうえいさく）と表記される場合も多い。内閣官房長官（第4代）、衆... |
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山本条太郎
山本条太郎（やまもとじょうたろう、慶応3年10月11日（1867年11月6日）-昭和11年（1936年）3月25日）は日本の実業家・政治家。 |
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プロフィール
- 石田礼助とは
- 経歴
- 国鉄総裁への転身
- 城山三郎による伝記
- 新幹線に対する姿勢
- 国鉄投資に対する評価
- 鉄道に対する歴史認識
- 関連項目
石田礼助（いしだれいすけ、2月20日-7月27日）は、日本の実業家。三井物産代表取締役社長・日本国有鉄道元総裁。本名・石田禮助（読みは同じ）。
経歴
| 1886年（明治19年）2月20日、静岡県松崎町の漁師の家に生まれた。 |
| 麻布中学校を経て、に東京高等商業学校（のちの一橋大学）を卒業し、三井物産に入社。 |
| -同社取締役に就任。 |
| -常務取締役に就任。 |
| -代表取締役社長に就任。 |
| -退社。 |
| 石田は取締役に就任するまで、シアトル、ボンベイ、大連、カルカッタ、ニューヨークの各支店長を歴任した。 |
| 大連支店長時代には大豆の取引当時、大豆の取引はリスクが高かった。 |
| で巨利を得て、ニューヨーク支店長時代には、錫の取引で再び成功を収めたまた、シアトル赴任時には石坂泰三と出会った。 |
国鉄総裁への転身
| 在任中は、自ら「ヤング・ソルジャー直訳すると「若い兵士」となる。 |
| 」と称して「公職は奉仕すべきもの、したがって総裁報酬は返上する」と宣言し、国民の支持を得た。 |
| 当初は月10万円だけ貰っていた当時の規定では、国鉄総裁の月収は30万円に定められていた。 |
| さらに鶴見事故の発生後は、給料を1円も受け取らず、1年あたり洋酒1本のちに、1ヶ月に洋酒1本。 |
| を受け取ったという。 |
| また国会質疑でも数々の発言を残している。 |
| 国労と直接交渉したり、「黒い霧事件」の際は国鉄幹部に『接待ゴルフはやめなさい』とたしなめるなど、財界出身ながらも国鉄内部に対して堂々と意見を発した。 |
| 総裁在任中の10月1日に東海道新幹線が開通し、石田は開通式でテープカットを行っている。 |
| 「赤字83線」廃止提言や名神ハイウェイバス参入など国鉄の経営合理化に取り組み、国鉄経営に民間企業の経営方針の導入を試行した。 |
| “パブリックサービス”の概念を徹底させ、「持たせ切り駅員が切符を受け取らず、乗客の手に持たせたまま入鋏する切り方。 |
| 客の指まで切ってしまう危険性があった。 |
| 」を禁止した。 |
| また、運賃制度にモノクラス制を導入し一等車・二等車の呼称をグリーン車・普通車に変更させた。 |
| 1965年には国鉄スワローズ（現・東京ヤクルトスワローズ）の経営権を産経新聞社・フジテレビへ譲渡している。 |
| 鶴見事故後の安全対策や連絡船の近代化、通勤五方面作戦の推進にも着手。 |
| 一部で「このような大規模投資は利益に直結しない」と批判されたが「降り掛かる火の粉は払わにゃならぬ」と反論。 |
| 東海道新幹線に続いて山陽新幹線の建設に着手したが、二期目の途中、昭和43年（1968年）10月に行われた大規模ダイヤ改正（ヨンサントオ）では当初廃止が予定されていた東京駅～大阪駅運転の夜行普通列車143・144列車を廃止を惜しむ世論を酌み、東京駅～大垣駅間に短縮した上での急行形電車化で運転を存続させることを決定。 |
| この普通列車は、のちの快速「ムーンライトながら」の先駆となった。 |
| 1969年5月の運賃値上げ法成立の直後、高齢を理由に総裁辞任引責辞任ではない。 |
| 多くの職員に見送られて国鉄本社を去った。 |
| 後任には副総裁磯崎叡が就任した。 |
| 辞任後は再び晴耕雨読の日々に戻り、昭和53年（1978年）7月27日92歳にて死去。 |
城山三郎による伝記
| 城山三郎の小説出版社による分類であり、架空の組織、人物は登場しておらず、伝記的な性格が強い。 |
| 『粗にして野だが卑ではない―石田礼助の生涯（ISBN4167139189）』は彼の半生記で、「粗にして野だが卑ではない」とは、石田が国鉄総裁に就任した後、国会での初登院で言った言葉である。 |
| またその際には「国鉄が今日の様な状態になったのは、諸君（国会議員）たちにも責任がある」と痛烈かつ率直に発言。 |
| 他には、国会答弁での「人命を預かる鉄道員と、たばこ巻きの専売が同じ給料なのはおかしい後日主張が認められて3パーセントの格差がついた。 |
| 」など、発言をめぐるエピソードには事欠かず、城山はそれらを好意的に描いている。 |
| また、鶴見事故が起きた際、石田は「白髪を振り乱し」「嗚咽で弔辞も読めなかった」とのことで、情に厚いことがうかがえる。 |
新幹線に対する姿勢
| 新幹線に対しては、冷ややかな側面もあった。 |
| 「俺はこんなものは嫌いだ。 |
| 危険な物を（前任の十河総裁から）押し付けられ迷惑している」と発言したことがある。 |
| 峯崎淳は『建設業界』に連載した国鉄の伝記で石田の姿を批判的に描き「新幹線が世界の鉄道史上どれほど重要な意味を持つことになるかなど少しも理解していなかった」「新幹線操業開始の式典に十河を招待しようとすらしていない。 |
| 相場師には国士十河の志はわからなかったのである。 |
| 」と書いている |
| なお上述の城山の伝記では開業の式典には招待したものの十河の側から辞退したと言うことになっていることを付記しておく。 |
| また、上記のように在任中に山陽新幹線を着工したが、当時策定の進められていた新全国総合開発計画に向けて話題となっていた全国への新幹線網の拡充には国鉄の経営面への影響から慎重な姿勢を取った。 |
| 退任直前の1969年3月の衆議院運輸委員会では、新幹線の建設には輸送力に見合った輸送需要があるかが問題であると述べた上で、独立採算経営という枠のある国鉄では新たな新幹線建設は困難で、もし自分がやるとすれば政府の勘定においてやると答弁している |
| 国家事業として新幹線建設を可能にした全国新幹線鉄道整備法が成立したのは、石田が総裁を退任した翌年のことである。 |
国鉄投資に対する評価
| 石田時代に実施された第三次長期計画に対しても評価は分かれている。 |
| この計画では既に一部着手されていた動力近代化計画や五方面作戦例えば中央線は1956年の第一次五ヵ年計画の際に複々線化の対象となっており、工事着手は1960年の第二次五ヵ年計画からで、東京オリンピックに併せ、同様に新設された環状7号線との立体交差化が先行していた程であった。 |
| もこれらの一貫として組み込まれ、投資対象が拡大された。 |
| 通勤投資について、石田自身は十河時代、つまり高度経済成長前半期の昭和30年代に監査委員に就いていたが、この時の経験を次のように述べている。 |
| 峯崎は副総裁に磯崎叡を登用し、磯崎の意思でこれらが促進された面や第三次長期計画を実行して赤字を悪化させた面を捉えて批判している |
鉄道に対する歴史認識
| ここで述べるのはあくまで鉄道史に対しての歴史認識である。 |
| 1966年2月26日、参議院運輸委員会において上述のような国鉄投資について議論が及んだ際、公明党の浅井議員は石田に対し「国鉄は戦争で壊滅的打撃を受けたが、これに対して、充分な復興措置が取られたのか」と質問した。 |
| 石田は「進駐軍は国鉄に対して全く理解が無かった。 |
| 鉄道は斜陽産業であり、これからは自動車の時代だというのが、進駐軍の考え方だった。 |
| このため国鉄の輸送力増強は日本経済の発展に立ち遅れた」と説明した。 |
| 青木慶一は自民党の機関誌において「二人とも嘘をついている。 |
| 第一に日本の国鉄は、第二次世界大戦で潰滅的打撃を受けた事実が無い。 |
| 第二に米軍を主力とする日本占領連合軍は、その総司令部（いわゆるGHQ）の権威を持つ示達を以って自動車時代を日本国政府に強要した事実は無い」「日本国鉄の輸送力が貧弱である現状を、その原因が米軍乃至米国に在ると称して、罪を米人に転嫁しようとしている」と2人を批判している。 |
| 空襲について、青木は損害を受けていることは認め、経済安定本部が取りまとめた一覧表も提示しているが、輸送能力を維持したことを説明した。 |
| なお、青木は鉄道斜陽論に反対の立場で、道路族や投資に無理解な社会党を批判しており、第三次長期計画には極めて肯定的である旨を述べている青木慶一「国鉄運賃問題の一考察」『政策月報』1966年4月自由民主党青木が論拠としたのはポーランド国鉄やフランス国鉄に対してドイツ軍が実施した要点攻撃に比較し、米軍が計画的な鉄道網への直接攻撃をしなかったことである。 |
| 詳細は鉄道省、日本の鉄道史を参照。 |
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1965年
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国鉄スワローズ（現・東京ヤクルトスワローズ... |
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1966年
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参議院運輸委員会において上述のような国鉄投... |
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