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プロフィール
- 鈴木亜久里とは
- 生い立ち
- カート時代
- F3
- グループA/グループC
- F2/F3000
- F1デビュー
- 全戦予備予選落ち
- アジア人初の表彰台
- 苦難の始まり
- フットワークへ移籍
- F1浪人
- リジェのシートを獲得するも…
- ドライバーからオーナーへ
- オーナーとしてF1へ
- 解説者としての亜久里
- その他
- 関連サイト
鈴木亜久里（すずきあぐり、1960年9月8日-）は、元レーシングドライバーで実業家、株式会社アルネックス代表取締役。埼玉県所沢市出身。身長：180cm。 中嶋悟に次ぐ日本人2人目のF1フルタイムドライバー。
生い立ち
| 父はフランス領マルティニーク諸島出身のハーフで、自身はクォーターになる。 |
| 名前の“亜久里”は、根本進の漫画『クリちゃん』に登場する兄弟（「アッちゃん」と「クリちゃん」）が由来である。 |
| 所沢市立東中学校、埼玉県立新座高等学校卒業。 |
カート時代
| 亜久里はカート協会の実力者だった父親との二人三脚で国内カート界を代表する若手に成長していくが、亜久里と競り合った相手を父親が「うちの息子をつぶす気か」と殴るなど、亜久里本人に責任は無いもののその過程にはかなり強引な面もあったと言われる。 |
| 1978年、1981年に全日本カート選手権A2クラスのチャンピオンに輝く。 |
F3
| 1979年から全日本F3選手権に参戦。 |
| しかしF3ではなかなか好成績を挙げられず、1983年、1985年にはシリーズ2位に入るものの、結局8年間もF3にとどまってしまう。 |
| この時期、同年齢の高橋徹が驚異の新人と騒がれた一方で、「カートでのしてきた鈴木亜久里もこれまでか」と見る向きもあった。 |
| 1983年レース活動資金が底をつき、引退を考えた時期がある。 |
| その相談をトムスの舘信秀に持ちかけたところ、舘は「自分のところで走らせることはできないが他で走れるところを探してやる」と、トヨタ系の舘が日産系セントラル20のオーナー柳田春人（柳田真孝の父）を紹介した。 |
グループA/グループC
| その縁で亜久里は1984年に日産のF3エンジン開発を任され、1985年、ワークス活動を再開した日産のワークスドライバーに抜擢され、国内グループA（全日本ツーリングカー選手権）にニスモからニッサンスカイラインRSターボで参戦、また全日本耐久選手権（グループC）にも柳田とのコンビでローラT810/日産で参戦することになった。 |
| 亜久里は初めて資金を気にしないでレースに専念できることになったのである。 |
| 翌1986年､テスト中の事故で死去した萩原光の後任としてニスモの一員としてル・マン24時間レースに初参戦。 |
| この年はグループAにてチャンピオンとなった。 |
| カートからフォーミュラカーに進んだが、初タイトルを取ったカテゴリーはツーリングカーレースとなった。 |
F2/F3000
| またこの頃オイルの輸入業により活動資金を得たことにより富士GCシリーズ参戦の機会を得、そこでの走りがヤマハエンジンの名チューナーとして名を馳せた松浦賢、ムーンクラフトの由良拓也の目に留まり、1986年のF2最終戦からムーンクラフトのシートを得ることとなる。 |
| 1987年に入ると、新装なった全日本F3000選手権に参戦。 |
| 大手運送会社のフットワークという大口スポンサーをつかんだのに加え、上述の松浦賢とのつながりからヤマハがコスワースDFVをベースに開発したコスワース・ヤマハOX77エンジン（5バルブ仕様）のワークスとなったことで強力な体制を得て、1987年にはシリーズ2位、翌1988年にはシリーズチャンピオンを獲得した。 |
F1デビュー
| 既に翌年からのF1デビューを決めていた亜久里であったが、1988年10月に行われたF1日本GPに、中耳炎により急遽欠場となったヤニック・ダルマスの代役として、ラルースチームからスポット参戦という思わぬ形でF1デビューを飾ることとなった。 |
| この時､亜久里はフジテレビF1中継の解説者として鈴鹿入りする際の新幹線内でスポット参戦決定を知らされ、急遽後発のスタッフに自身のヘルメットを持参させ、ヤニック・ダルマスのレーシングスーツを着用してレースに臨んだというエピソードが残っている。 |
| しかし、この時は非力なマシンでの急な参戦ということもあったうえにマシンのセッティングも万全ではなくレース中に数回のスピンを喫し、16位完走に終わっている。 |
全戦予備予選落ち
| 1989年には満を持してザクスピード・ヤマハでF1にフル参戦を開始。 |
| しかし、この年のザクスピードのマシンは致命的に戦闘力が不足しており（ヤマハOX88・V8エンジンもパワーが不足していた）、またスタッフの技術力もミッションの順番を間違えて組んでしまう程の酷さで、なんと亜久里はこの年「シーズン全16戦全て予備予選落ち」という不名誉な記録を作ってしまう。 |
| 予備予選落ちを繰り返し、思うようなタイムが出せない、走らない車に「捨てちゃえよ、そんな車」とはき捨てたこともあった。 |
| ちなみにチームメイトのベルント・シュナイダーは、開幕戦のブラジルGPと日本GPで2回予備予選を通過している。 |
アジア人初の表彰台
| 1990年は、自身のスポンサーであった伊東和夫（エスポ社長）がこの年よりオーナーとなっていたラルースチームに移籍。 |
| ローラ製のシャーシにランボルギーニV12エンジンを搭載したラルースのマシンは、シーズンが進むにつれて戦闘力を発揮するようになる。 |
| この年ラルースは予備予選を課せられていたのだが、チームメイトのエリック・ベルナールともども前半戦は全戦通過。 |
| 前半戦でのポイント獲得で後半戦の予備予選が免除となった。 |
| また、この予備予選の1時間も戦闘力アップのための格好なテストとなっていた。 |
| まずまずの戦闘力を持つマシンを手にし、「これでダメなら引退」との思いで臨んだシーズン中盤のイギリスGPで6位初入賞。 |
| 終盤のスペインGPでも再び6位入賞を記録し、次戦日本GPでは混乱のレースを生き残りついに3位表彰台に上り詰める。 |
| これは2004年アメリカGPで佐藤琢磨が3位入賞するまで、長い間アジア人（及び日本人）ドライバーとして唯一のF1における表彰台だった。 |
| また1990年は経験不足を補うため、F1のほかにトヨタから世界スポーツプロトタイプカー選手権（WSPC）にもエントリーをして二足の草鞋を履くという努力をしている。 |
| 当時のWSPCはほぼF1と同じサーキットで開催されており、予備予選の僅かな時間しか走行できないハンデをWSPCに出場する事で補っていたのである。 |
| このシーズンオフには、アレッサンドロ・ナニーニの負傷により空席となっていたベネトンのシートを1991年からの3年契約でほぼ合意に達していた。 |
| しかし、ラルース及び東芝をはじめとしたスポンサーとの契約があと1年残っており、これまで支援してくれた伊東社長やスポンサー各社に恩義を感じていたことから、ベネトンへの移籍を断念する。 |
| この判断がその後のキャリアに暗い影を落とすことになる。 |
苦難の始まり
| 1990年シーズンが終わる頃には、バブル景気の崩壊から。 |
| また、1991年のシーズン開幕前に、チームは前年のコンストラクターズポイントの剥奪処分を受けた。 |
| ローラ製シャシーを使用していたにも関わらず、コンストラクター名を「ラルース」と誤った名称でエントリーしたことが理由とされた。 |
| また、ポイントを失ったことにより予備予選の対象とされるとも発表された（その後の裁定で、実際には予備予選の対象からは外された）{{Citebook|和書。 |
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| この処分をめぐっては、前年のコンストラクターズランキングで11位に終わり、ラルースの処分によってFOCA便の使用権を得ることができるリジェによる訴えがあったと見られた。 |
| 1991年は、このような厳しい状況に置かれたラルースチーム（エンジンはコスワースDFR）から引き続き参戦。 |
| 開幕戦のアメリカGPでは中嶋悟に次ぐ6位に入賞するも、それ以降はベルギーGPをはじめとする4度の予選落ちを含め、一度も完走することができなかった。 |
フットワークへ移籍
| 1992年に亜久里はかつてF3000時代のスポンサーだったフットワークを頼り、前年にアロウズを買収したフットワークチームに移籍。 |
| ホンダV10をベースとする無限エンジンを積んだフットワークのマシンに期待が集まったが、最高位はスペインGPの7位、入賞はおろか完走すらおぼつかないと言う結果に終わる。 |
| 戦闘力に乏しかったせいだとも言われるが、チームメイトのミケーレ・アルボレートが11戦連続完走を見せ、他チームの信頼性が乏しかった序盤戦に何度か入賞していることを考えれば、やはりそれを言い訳にするのは無理があると思われる。 |
| シーズン前半には「コクピットが狭く、自身のドライビングポジションが取れない」旨を繰り返し訴えてはいたが、この点を改良したシャーシ投入後も亜久里は精彩を欠いていた。 |
| シーズン後半はアルボレートでさえ完走しても入賞はポルトガルでの1度のみ。 |
| 彼は7位完走が多かったこの年チームは6ポイントを獲得、コンストラクターズランキングで7位に入るが、全てアルボレートが1人で稼いだものだった。 |
| 1993年はシーズン途中にマクラーレン製のアクティブサスペンションを購入して車の弱点であったマシンバランスに起因するハンドリング不良を打ち消すことに成功し、予選ではトップ10に入ることが多く、特にベルギーGPでは当時の日本人予選最高位タイの6番手中嶋悟が1988年のメキシコGPと日本GPで予選6番手を獲得していた。 |
| しかし、フットワークFA14はギアボックスのトラブルが多く、亜久里は第9戦イギリスGPから第15戦日本GPまで7戦連続でリタイアしてしまった。 |
| 最終戦オーストラリアGPで何とか7位に入ったものの、亜久里は2年間同チームに在籍したものの1度も入賞することができず、フットワーク本体の経営不振に伴うチーム運営からの撤退に伴い、1993年のシーズンオフにはとうとうF1のシートを失ってしまう。 |
F1浪人
| 1994年には、かつての恩人・舘信秀の誘いを受け、亜久里の提示する条件自分が契約したシートに自身の推す若手ドライバーを乗せて欲しいと要望するも交渉は難航。 |
| 最終的にはトヨタが「今後、若手ドライバー育成に力を入れる」ことを確約し契約に至る。 |
| しかし結局トヨタは、その後数年間の間に若手ドライバー育成に着手・注力することはなく、「約束を守らなかったトヨタには二度と乗らないと決意した」と後に亜久里自身が語っている。 |
| をトヨタが飲む形でトムスから全日本ツーリングカー選手権（JTCC）に参戦。 |
| だが、F1への復帰は諦めておらず、第2戦パシフィックGPに、3レース出場停止中であったエディ・アーバインの代役として、ジョーダンから1戦のみスポット参戦している。 |
| リタイア直後、ピットリポーターの津川哲夫が亜久里にインタビューした際「次…（じゃあ、頑張って下さい）」と発すると、津川のいつもの締めの言葉を待っていたかのように「次、ないんだ」との返答をしている。 |
| ちなみに3レースのオファーを亜久里に断られたエディ・ジョーダンは、その後の2戦に同じマールボロドライバーであったアンドレア・デ・チェザリスを起用している。 |
リジェのシートを獲得するも…
| 1995年には無限エンジンを積むリジェチームから、オリビエ・パニスのチームメイトとしてF1復帰を果たしたかと思われた。 |
| しかし、当時リジェチームのマネージングディレクターであったトム・ウォーキンショーとの確執などが原因で、この年は、マーティン・ブランドルとシートをシェアする形になり、わずか6戦に参戦するに留まった。 |
| ウォーキンショーが必要としたのはあくまでも無限エンジンであり、その為に日本人ドライバーである亜久里を起用したに過ぎなかったためである。 |
| 亜久里サイドは全戦契約のつもりであったようだが、契約締結後、日本に帰国した時にはブランドルとのシートシェアがチームから発表されているなどチーム側（特にウォーキンショー）の不可解な契約解釈もあり、ブランドルでさえ日本にいる自身のファンの反応を気にするなど、亜久里の扱いに同情が集まることとなった。 |
| しかし、予選2日目のアタック中にS字コーナーでクラッシュを喫して肋骨骨折・肺挫傷の重傷を負った。 |
ドライバーからオーナーへ
| 自らはドライバーとして全日本GT選手権やル・マン24時間レースに参戦し、1998年のル・マンでは総合3位に入賞、日本人では初めてF1とル・マンの両方の表彰台に上がったドライバーとなる。 |
| 一方で、船井電機をスポンサーとした「FUNAISUPERAGURI」チームをフォーミュラ・ニッポンにエントリーさせる。 |
| さらに翌1997年のシーズンオフにはオートバックスと提携して「ARTA（AUTOBACSRacingTeamAGURI）」プロジェクトを発足。 |
| 以後チーム総監督としてフォーミュラ・ニッポンや全日本GT選手権に参戦したほか、若手ドライバーの育成にも取り組み、2001年にはARTAのバックアップでドイツF3に参戦した金石年弘がシリーズチャンピオンを獲得する。 |
| 2003年にはエイドリアン・フェルナンデス率いるフェルナンデス・レーシングとの提携で「スーパーアグリ・フェルナンデス・レーシング」を設立、チームオーナーとしてアメリカのフォーミュラトップカテゴリーのIRL（インディ・レーシング・リーグ）へ本格的に参戦を開始。 |
| ロジャー安川（2003年）や松浦孝亮（2004年-2006年）をドライバーに起用し、当初は自ら陣頭指揮を執る力の入れようだった。 |
| 2005年には、ARTAと童夢、ホンダのジョイントで作られたSUPERGT参戦のためのチーム「TeamHondaRacing」のチーム代表にも就任したが、同チームは2006年一杯で解散し、その後も自チームで活動を続け。 |
| 2007年には伊藤大輔・ラルフ･ファーマンによって参戦以来初のスーパーＧＴのタイトルを獲得した。 |
オーナーとしてF1へ
| 当初エントリーリストに記載されないという事態を迎えるも、12月20日には参戦中の10チーム全てから「レイト・エントリー」への同意を取り付け、ようやく2006年1月27日にFIAからのエントリー許可を得た。 |
| 元は因縁のウォーキンショーが所有していたアロウズの施設とメンバーを中心にしたスタッフで構成され、シャシーについても、参戦までの時間的制約と、過去2年間に他チームが使用したシャシーについては、知的所有権の譲渡を含めて使用できないというFIAの判断が下されたことから、旧アロウズが2002年シーズンに使用していた「A23」をベースにした「SA05」で開幕後数戦に参戦することとなった。 |
| ドライバーは佐藤琢磨と井出有治の日本人コンビ（井出のシートは、後にフランス人のフランク・モンタニー、山本左近に変更になる）。 |
| タイヤはブリヂストン、エンジンはホンダV8、さらにサマンサタバサやアデランス、ENEOSなど多くの日本企業のスポンサーがつくという「オール・ジャパン」チームでの参戦となった。 |
解説者としての亜久里
| トヨタで当時マシンデザイナーであったグスタフ・ブルナーについては、かつて自らが全戦予備予選落ちを喫したザクスピード時代のマシンデザイナーでもあったせいか、TV解説や雑誌でも酷評していた。 |
| 1990年ベルギーグランプリ決勝、スタート直後の多重クラッシュにまきこまれるも、チームは再スタートに乗り換える予備の車体を用意できず、そのままリタイア、フジテレビのブースに招かれた、という経緯である。 |
| アラン・プロスト（フェラーリ）がゲルハルト・ベルガー（マクラーレン）を冷静に攻略する過程や、スパ・フランコルシャンサーキットについて（見た目は異なる）鈴鹿サーキットとの類似点をよどみなくあげるなど、急場とは思えない解説を披露する。 |
その他
| F3時代、足車のカローラには型落ちになったF3用レースエンジン（腰下が同じ）を積んでいた。 |
| 当該カローラはピラーから上の上屋はすべて取れた（本人曰く「コンバーチブルになった」）が、亜久里自身も無傷であった上に自走可能であったため、実地検分を終えた後、積んであったレース用ヘルメットをかぶって運転して帰ったという逸話が残っている。 |
| 上述の通り、1994年、JTCCに参戦するにあたって「日本人の若手を積極的に起用して育成すること」をトヨタに約束させていたにも関わらず、トヨタがワークスチームに外国人ドライバーを続々と送り込んだためトヨタとは絶縁状態にある。 |
| しかしながら、若い頃引退の危機を救ったトムスの舘信秀への敬愛の念は変わらず、読売新聞のインタビューで舘のことを「自分の父親のような存在」と語っている。 |
| 『とんねるずの生でダラダラいかせて!!』（日本テレビ）の名物コーナー「生ダラKARTGRANDPRIX」の1998年12月9日放送の第3戦ブラジルGP（ブラジルGPと称しているが、シャレであり実際は国内で収録）で、チーム亜久里はトップ走行中にマシントラブルが発生した影響でビリになり、罰ゲームとして亜久里は丸坊主になった。 |
| 前述のとおり、名前の由来は根本進の漫画『クリちゃん』に登場する兄弟、アッちゃんとクリちゃんからきている。 |
| 愛知県豊田市（旧東加茂郡松平町、徳川家・松平家の祖先の地）にある高月院には、F1レーサー時代の書が残されている。 |
| 2010年6月24日 ばんせい山丸証券が活動資金など計約16億2600万円の返済を求めた訴訟の判決で、24日に東京地裁より全額支払い命令を受けたがモータースポーツの世界では数億単位の持参金で参戦することは日常である（プライベートチームに限定）。 |
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1960年
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鈴木 亜久里（すずき あぐり）は、元レーシン... |
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1972年
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