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プロフィール
- 後藤治とは
- ホンダ
- マクラーレン
- フェラーリ
- ザウバー
- GEO
- ワールドチャンピオンへの評価
- 著書
後藤治（ごとうおさむ、1948年11月27日-）は、日本のエンジニア、実業家。レーシングカーエンジニア。ホンダのF1プロジェクトリーダーを務めた後、マクラーレン・フェラーリなど名門チームを渡り歩いた。その後ザウバーのエンジン開発責任者を長年に渡り務めたが、ザウバーがBMWに買収されたことに伴い独立し、現在はスイスで自らの企業を経営している。
ホンダ
| 1969年に東京都立航空工業高等専門学校を卒業してホンダに入社。 |
| ホンダではCVCCエンジンやシティ用のターボエンジンの開発等に関わった後、1984年よりF1エンジンのプロジェクトチームに参加する。 |
| 1988年には前任の桜井淑敏からF1エンジンのプロジェクトリーダーを受け継ぎ、以後1990年までホンダのF1プロジェクトリーダーとして1.5リッターターボ・V6のRA168E、3.5リッターNA・V10のRA109E・RA100Eを開発。 |
| 主にマクラーレンに供給されたこれらのエンジンは（1988年にはロータスにも供給）アイルトン・セナやアラン・プロスト、ゲルハルト・ベルガーらのドライブで圧倒的な強さを発揮し、マクラーレン・ホンダはこの間コンストラクターズ・ドライバーズの両タイトルを独占した。 |
| 後藤もフジテレビのF1中継において、古舘伊知郎から「ホンダの戦う係長」というニックネームを付けられたことで一気に有名になる。 |
マクラーレン
| 1990年一杯でホンダのF1プロジェクトを外れると一旦は市販車用エンジンの開発部門に異動するが、間もなくマクラーレンの総帥であるロン・デニスに請われる形でホンダを退社し、1991年の半ばにマクラーレンに移籍。 |
| マクラーレンではロン・デニスに次ぐナンバー2のポジションに当たる「エグゼクティブ・エンジニア」として、技術面のアドバイザー的役割を担うとともに、主にチームマネジメントの効率化などに取り組んだ。 |
フェラーリ
| 1994年には今度はフェラーリに移籍。 |
| 当時フェラーリでは伝統のV12エンジンを捨てて新たにV10エンジンを開発する計画が進んでおり、後藤はホンダ時代にV10エンジンの開発を指揮していた経験を買われ、そのV10エンジンプロジェクトの開発責任者となった。 |
| 後藤らの開発したエンジンは1996年よりフェラーリ・F310に搭載されて実戦に投入され、この年ミハエル・シューマッハのドライブで3勝を挙げる。 |
ザウバー
| 1997年よりザウバーがフェラーリエンジンの供給を受けることが決定すると、後藤はそれに合わせる形でザウバーの関連会社であるザウバー・ペトロナス・エンジニアリング（SPE）に派遣される。 |
| 「ペトロナス」のバッジネームが付けられたフェラーリエンジンのチューニングを担当する一方で、独自のV10エンジンの開発プロジェクトをスタートさせるが、1998年にアジアを襲った経済危機（アジア通貨危機）のためこの計画は頓挫。 |
| 以後ザウバーは2005年に至るまでフェラーリからエンジン供給を受け続けることになる。 |
| 2001年にはSPEが、翌年よりロードレース世界選手権のMotoGPクラスに参戦することを目標に3気筒・990ccのエンジンを搭載したマシンを開発し、後藤がエンジン開発責任者となるが、この計画も結局途中で頓挫してしまい、マシンは一応完成しテスト走行までこぎつけていたものの実戦投入されることはなかった（ただし、このとき開発されたマシンは、その後若干の改修を受けスーパーバイク世界選手権に参戦している）。 |
GEO
| 2005年にはザウバーがBMWに買収されたことから、後藤はSPEを離脱して独立。 |
| その後スイスでエンジン開発等のコンサルタントを手がけるベンチャー企業として「GEOTechnologyS.A.」を設立し、現在は同社の代表を務めている。 |
| 同社は2010年より始動するロードレース世界選手権のMoto2クラス（2009年までのGP250クラスの後継）で、ワンメイクとなるホンダエンジンのメンテナンスを担当する。 |
ワールドチャンピオンへの評価
| 後藤は上記の通り、プロジェクトリーダーとして3人のワールドチャンピオンと一緒に仕事しているがプロジェクトリーダー就任前にはネルソン・ピケ、ケケ・ロズベルグといったワールドチャンピオン経験者や、後にワールドチャンピオンを獲得するナイジェル・マンセルとも関わりがある。 |
| 、3人について以下のように語っている。 |
| 「“プロフェッサー（教授）”と呼ばれていましたが、あれほど実像からかけ離れたニックネームも珍しいですよ。 |
| プロストは若い時からいいクルマに乗り続け、いい体験をいっぱいしてきたから、どういう方向にセットアップすればいいかが経験的にわかっている。 |
| それがプロストの財産でね。 |
| 1989年にプロストは加速でセナに負けたから、ホンダを“エンジン操作している”と批判してきた。 |
| でも、データを見るとセナが高回転まで使っているのに対してプロストは使っていない。 |
| この時はもうNAになっていて、燃費は関係ないから回転を抑えて走っても全く意味がない。 |
| でもプロストは理屈を分からずに走ってるから、ターボ時代同様に回転を抑えて走っていた。 |
| ホンダが技術的なことを説明しようとしても聞こうとしないし、興味がない。 |
| 我々も困って、あの当時はまだアナログのタコメーターでしたから、“この回転数まで必ず引っ張るように”という目盛り代わりのステッカーを貼ってあげたんです。 |
| もちろん、非常に速いドライバーですよ。 |
| タイヤの使い方も抜群だし。 |
| でも、今の時代ならチャンピオンになれないでしょうね柴田久仁夫 「究極のドライバー比較論-元ホンダF1プロジェクトリーダー後藤治が10年たった今、語る」『AUTOSPORT－アイルトンセナ没後10年特別企画』 三栄書房、50頁-55頁、2004年。 |
| 「とにかく意志の強い人。 |
| どうすれば自分のやりたいことが成功するかをいつも考えていましたね。 |
| ロータスへのエンジン供給もまずロータスと交渉したのではなく、セナと話しているなかで進展していった。 |
| モータースポーツは道具を使うスポーツだから、道具が悪かったら勝てない。 |
| だから、チームの運営までシステムそのものに入り込んでいく。 |
| そのようなことをしたのは、僕が関わったドライバーではセナとミハエル・シューマッハだけですね。 |
| あと、セナは理詰めで走るドライバー。 |
| 1988年にヘレスでセナは4位だったんですが、どうしてプロストより自分が燃費に厳しかったのか、次の日本GP迄分析して欲しいと言ってきた。 |
| セナが高回転まで回し、エンジンパワーを引き出していたが、燃費となると効率ですからね。 |
| 回転数をあまり上げずに、ブーストを上げた方が馬力をあげるのにいい。 |
| 当時はターボでしたから。 |
| それを説明したら、効率的な走り方をものにした。 |
| また、ドライバーによってはテレメトリーのデータと、走り終わってから言ってることの食い違いがあって、エンジニアは方向性が見つからなくて困ってしまうけど、セナにはそういうところは全くなかった。 |
| 「上述の通り、自分のやりたい目標をどう達成するかというアプローチはセナと非常に似ている。 |
| その他には、体力作りをきちんとするところは、シューマッハのほうがセナより一生懸命でしたね。 |
| 最終的にはセナが生きていても、年齢的なものもあるし、体力的な衰えや特に視力が落ちるでしょうし、世代交代はあったでしょうね。 |
著書
| 快走F1メモ（マガジンハウス）-週刊朝日での連載をまとめたもの。 |
| F1解剖講座～データで見るF1グランプリ～（二玄社）-1990年の日本機械学会での特別講演内容に加筆したもの。 |
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1948年
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後藤 治（ごとう おさむ）は、日本のエンジニ... |
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1969年
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東京都立航空工業高等専門学校を卒業してホン... |
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